 |
|
Категории каталога
|
Интервью
[5]
Статьи, интервью, рассказы о людях, технике и событиях 1941-1945 гг.
|
|
Мемуары
[3]
|
|
|
| Понедельник, 23.12.2024, 02:09 |
|
Каталог статей
Новые самолеты для Красной Армии перед войной
Д. ЗАХАРОВ – Добрый вечер. Сегодня очередной эфир программы «Цена победы». Веду я, Дмитрий Захаров. Виталий Дымарский по-прежнему отсутствует, но надеюсь, на следующей неделе мы наконец воссоединимся. Тема нашей сегодняшней программы - это «Новые самолеты ВВС РККА накануне войны». Почему возникла эта тема и возникла уже не в первый раз? Наверное потому, что на нашем форуме появилась очередная ветка, посвященная авиации, и надо сказать, что многие ветки форума приобретают достаточно цивилизованный и компетентный характер такого серьезного обсуждения. Почему так всех волнует по сей день вопрос, что у нас были за самолеты? Ну, наверное, потому что перед войной, да и сейчас, авиация является квинтэссенцией научно-технической мысли, промышленного потенциала той или иной страны, и по тому, какие самолеты, можно судить в целом о развитии промышленных возможностей страны как таковой. Что же у нас происходило в этом плане? Прежде чем я углублюсь в эту тему, мне хотелось бы поговорить о вещах, на первый взгляд ни в коем разе с этим не связанных. О чем? О нашей официальной статистике. Вот смотрите, такой пример. В мемуарах Жукова говорится о том, что наша армия за годы войны получила 490 тысяч орудий и минометов. В «Красной звезде» от 7 мая 2005-го года можно прочитать: «Фронт получил 300 тысяч орудий». И в той же самой «Красной звезде», но на другой странице в том же самом номере, можно прочитать: «За войну труженики тыла дали фронту 96 тысяч танков, 108 тысяч самолетов, около 2 миллионов артиллерийских орудий». И какая из этих цифр верна? Жуковские 490 тысяч, или 300 тысяч из «Красной звезды», или около 2 миллионов из той же самой «Красной звезды»: Как говорил Иосиф Виссарионович Сталин, других писателей у нас нет, а у нас вот такая статистика. И если говорить об авиации, то в данном случае 108 тысяч самолетов. Спасибо, что эту цифру привели. Но почему не появится другая цифры - 200 тысяч или наоборот 40 тысяч? То есть если в Германии, в Англии, во Франции статистика производства вооружений была опубликована единожды в послевоенные годы, и все успокоились, то у нас со статистикой происходят какие-то метаморфозы. И метаморфозы эти точно так же, как наши людские потери, достаточно объяснимы, потому что когда возникают астрономические цифры, вроде 108 тысяч самолетов, выпущенных за годы войны, а это официальная статистика рупора Министерства обороны, к этому мы плюсуем те, что были до войны - 27-28 тысяч, к этому мы плюсуем 18 тысяч ленд-лиза – получается огромная цифра. И возникает другой вопрос, а куда оно все делось? И вот когда возникает вопрос, куда оно все делось, начинается жонглирование цифрами, чтобы как-то все это снивелировать. Что же у нас происходило с авиацией перед войной? И какие самолеты наша авиация получила к 22-му июня? Вопрос этот даже не численности, это не самое главное. Вопрос этот - вопрос качества и вопрос соответствия тем вызовам времени, которые поставила перед нашей промышленностью война. Но прежде чем обсуждать самолеты, надо вспомнить, что происходило перед войной, и в частности 38-й год. 38-й год, наверное, самый страшный для нашей авиации, потому что в этом году наша авиация лишилась огромного количества талантливых инженеров и конструкторов. Берия арестовал порядка 307 авиаспециалистов. Еще до прихода Берии в НКВД были уже арестованы Туполев, Егер, Петляков, Мясищев, Королев, Глушко, Бартенев, многие другие. Этих арестовали, но не расстреляли, к счастью. В августе 38-го года был создан спецтехотдел НКВД, где все эти люди трудились. Так называемые шарашки, которые ныне всем известны. В 38-м году расстреляли начальника ЦАДИ - Центрального аэроинститута Харламова, начальника НИИ ВМС Бажанова, начальника главного управления гражданского воздушного флота Ткачева, старейшего авиаконструктора Калинина, разрабатывавшего самолеты по типу «летающее крыло» - это то, что у американцев сейчас B-2. Были расстреляны разработчики твердотопливных ракет Лангимак и Климёнов. Вот такая вот прискорбная история. То есть те, кто должен был создавать новую технику, подвергались жесточайшим репрессиям, вставали к стенке вместо того, чтобы вставать к кульману и рисовать и разрабатывать новые машины. Вместе с тем понимание того, что новые машины необходимы было, потому что была Испания, где под конец кампании появился «мессершмидт» 109 в небольших количествах. Кстати говоря, во время войны в Испании, Мессершмидтов-109Е, вооруженных пушками, у франкистов не было, в легионе Кондор не было этих машин. Там были только более ранние модификации Миссершмидта, вооруженные исключительно пулеметами винтовочного калибра. Поэтому когда во всевозможных мемуарах пишут, что наши летчики докладывали о том, что в Испании летают «мессершмидты» с пушками и имеют абсолютное преимущество над И-16 и И-15, это не совсем соответствует истине. Первые 40 «миссершмидтов» 109Е Франко получил уже по завершению боевых действий, то есть когда он уже захватил власть в Испании. Эти самолеты даже в польской кампании еще, по сути, и не участвовали, потому что в производство пушечные «мессершмидты» пошли в октябре. А как мы все прекрасно знаем, польская кампания началась 1-го сентября 39-го года. Вот такая вот история. Вместе с тем, поняв, что появился очень серьезный оппонент, стала на задачу у наших конструкторов разработка и новых истребителей. В конкурсе должно было участвовать не много не мало - 12 разных моделей. На деле их сделали и того больше. Но к финалу конкурса вышло не так уж много машин. И наверное, это и хорошо, потому что избыток не приводит к тому, что появляется какое-то невероятное качество, наоборот возникает некая страшная путаница. И история эта - история появления наших предвоенных истребителей военных, которые, по сути, вынесли не себе все тяготы и все превратности войны, она трагифарсовая, потому что в ней есть и трагические элементы, и анекдотические, когда для того чтобы экспериментальная машина могла взлететь, не задев пропеллером (пропеллер за землю задевал), конструктор этого самолета, то есть не конструктор, а тот, кто присвоил себе этот самолет, Сильванский, предлагал выкопать на взлетной полосе канаву, чтобы пропеллер вращался в этой канаве. Но об этом немножко позже. Вообще всю историю нашей предвоенной авиации я бы назвал трагедией одного человека - это Николай Николаевич Поликарпов - выдающийся конструктор истребителей, который был еще в 35-м году признан королем истребителей на авиасалоне в Милане многими конструкторами других стран мира, который сконструировал гениальный для своего времени истребитель И-16, и о котором Александр Сергеевич Яковлев писал в своих мемуарах, что к моменту начала войны он не создал ничего такого выдающегося, что могло бы принести пользу родине. Что является абсолютной неправдой, потому что Поликарпов подвергался все это время жесточайшим гонениям. Он не дожил до конца войны, у него не выдержало сердце. И он создал еще до войны машину, которая могла стать лучшим истребителем, и не только лучшим советским истребителем, но, пожалуй, лучшим тактическим истребителем на советско-германском фронте вообще. И чему были подтверждения во время ее полевых испытаний на фронте в 42-м году. Дело в том, что в это время в наркомате авиационной промышленности шла жесточайшая борьба за место под солнцем. И одним из лидеров в этой борьбе был как раз Александр Сергеевич Яковлев, разрабатывавший в тот период самолет, который позднее получил название Як-1, а всевозможные его модификации назывались Як-7, Як-9 и наконец Як-3. Но по сути в основе основ оставался все тот же первый Як, который был разработан перед войной. Место под солнцем было немного, положение короля истребителей хотелось иметь всем, потому что перед войной, в годы войны авиаконструктор - это то же самое, что в наше время конструктор космических кораблей, то есть чрезвычайно престижное место. И кроме того это положение кролика, допущенного к столу, согретого любовью партии и лично товарища Сталина. Соответственно по этой узенькой лестнице карабкались многие. А вот Поликарпову бог не дал таланта карабкаться. Он больше был по части строить самолеты. В тот период к нам поступил из Франции двигатель «испано-сюизо» - такой же, который ставился на самолеты «Маран Сельньё-406» и «Деватин-520», и у нас он получил название М-105, и под этим названием он, насколько мог, настолько хорошо служил нашей авиации все годы Великой отечественной войны. Этот двигатель был установлен на Як-1 Яковлева, этот двигатель был установлен на ЛаГГ-3 Лавочкина, Горбункова и Гудкова, этот же двигатель использовался на самолетах Петлякова. В общем, сам по себе неплохой двигатель, но потенциала для наращивания мощности у него, по сути, уже не было, потому что двигатель был 36-го года, то есть его форсировали, форсировали, из него выжимали, что можно выжить, и что нельзя, но потенциал его был выработан. Надо сказать, что с этим двигателем Поликарпов сделал еще в 35-м году самолет И-17, когда пошла мода на двигатели жидкостного охлаждения. Это была очень изящная зализанная машина. Извините, не в 35-м, а в 37-м. Но Поликарпов понимал, что ресурсы и возможности этого двигателя уже, по сути, выбраны. И поэтому он отказался от дальнейших работ над этим самолетом и стал работать над самолетом под названием И-180. До поры, до времени дела у Поликарпова шли неплохо, потому что летчиком-испытателем у него был сам Валерий Чкалов. К Валерию Чкалову, как известно, очень хорошо относился отец народов. И до гибели Чкалова его позиции были достаточно сильными, тем более, что Чкалов относился к Поликарпову с большим уважением и отчаянно отстаивал истребитель И-16, когда тот запускался в производство. Вообще гибель Чкалова - история достаточно темная и непонятная. Потому что когда он должен был подняться в первый раз на И-180 с центрального аэродрома Москвы, то, по записям, которые сохранились, было обнаружено, что на самолете отсутствует жалюзь, которая выпускала или наоборот препятствовала выходу воздуха, обдувавшего двигатель. Без этой жалюзи мотор мог переохладиться, и, соответственно, неизбежно должна была произойти катастрофа, что, собственно говоря, и произошло. То есть жалюзь эта почему-то валялась на снегу неподалеку от самолета, и, как писали механики, она была либо отвинчена, либо даже срезана слесарными ножницами. Соответственно полет Чкалова завершился трагедией, он погиб и Поликарпов лишился единственного союзника, который поддерживал его в его передовых разработках и всяческих начинаниях. После этого, можно сказать, звезда Поликарпова начала закатываться. На первый план выходил Александр Сергеевич Яковлев. А Поликарпов, который не умел себя защищать, оказался в положении своеобразного авиационного деда Мороза. Вот хотя бы такой пример. У тогда наркома авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича была дочь, а у дочери был муж, которого звали Александр Васильевич Сильванский. Ему очень хотелось стать генеральным конструктором какого-нибудь КБ и разработать истребитель. Михаил Моисеевич помог зятю и забрал у Поликарпова один из проектов, который Поликарпов разрабатывал. Соответственно это была машина, которая в КБ Поликарпова имела индекс И-220. Было создано ЦКБ -25. В это время умер авиаконструктор Григорович, который специализировался на гидросамолетах, и КБ Григоровича передали Сильванскому, соответственно приложив в качестве бонуса И-220 Поликарпова. Сильванский стал заниматься этим самолетом, и все, что происходило дальше, напоминало некий плохой анекдот. В августе 39-го года И-220 был изготовлен, и начались предполетные испытания машины. Но проблема заключалась в том, что Поликарпов разрабатывал самолет под один мотор, а Сильванский на него установил другой. И соответственно хуже того, он изменил конструкцию шасси. В результате, когда самолет должен был разбегаться, он неизбежно задевал пропеллером за взлетную полосу. Сильванский решил проблему радикально. После того, как стало очевидно, что самолет не может взлететь с этим пропеллером, он распорядился обрезать лопасти воздушного винта. 17-го февраля 40-го года летчик-испытатель Уляхин, который стал шеф-пилотом у Поликарпова после гибели Чкалова, попытался на этом чуде техники взлететь. Но после обрезания лопастей самолет не мог даже оторваться от земли. То есть бегать по ней он бегал, но взлететь не у далось. Через некоторое время другой летчик-испытатель Лисин сделал на творении Сильванского несколько подскоков. Но ничего не получалось, не хватало достаточной тяги винта, чтобы самолет мог взлететь. Вот тогда-то Сильванскому и пришла гениальная идея - вырыть глубокую канаву посередине взлетно-посадочной полосы, чтобы пропеллер вращался внутри канавы. Но в это время Кагановича Сталин с позором выгнал с должности наркома авиационной промышленности. И соответственно Сильванский так и не выбился в выдающиеся авиаконструкторы, даже имея полуфабрикат, который был изъят у Поликарпова. Это была одна история. Другая история, которая приключилась с Поликарповым, не менее показательна и поучительна. В 1931-м году Артем Микоян, не имея законченного среднего образования, поступил на учебу в военно-воздушную академию Жуковского. После ее завершения в 37-м году он начинает работать на Московском авиазаводе № 1 - крупнейшем авиационном предприятии в то время. В марте 39-го года молодого специалиста перевели на работу в КБ Поликарпова сразу начальником бригады, естественно. И до момента превращения в генерального конструктора Артем Микоян работал обычным конструктором ровно 9 месяцев. С 25-го ноября 39-го года Поликарпова не было на заводе в Москве и его не было в Советском Союзе. В это время он был в составе большой советской делегации в Германии, знакомился с немецкой авиационной техникой. Вот в этот-то момент и произошла некая трансформация. 8-го декабря 39-го года Каганович, тогда еще нарком авиационной промышленности, издал несколько приказов, в частности на базе Завода № 1 создавалось Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям. И начальником КБ № 1 был назначен, естественно, Артем Микоян. Помимо того, что он возглавил это КБ, и фактически Поликарпов лишился производственной базы, ему в наследство достался истребитель И-200, который впоследствии стал известен под названием МиГ-3. Но еще некоторое время даже после того, как Артем Микоян стал генеральным конструктором, и И-200 был передан ему, на заводе его продолжали называть истребителем Поликарпова. Таким образом Поликарпов лишился двух машин. Но слава богу, Микоян свое изделие довел до ума. Что же происходило с И-180? И-180 должен был быть запущен в серию еще до войны. Самолет развивал немыслимую по тем временам скорость - 650 километров в час. Но завод, на котором он должен был быть запущен в серию, почему-то его на конвейер на ставил. И вся эта история тянулась бесконечно долго. Она тянулась настолько долго, что на базе И-180 Поликарпов разработал еще более совершенную машину И-185, которая также не увидела серии, к величайшему сожалению. Почему к величайшему сожалению? Ну вот хотя бы почему. Вот какие оценки были даны этому самолету: «Огромная для истребителя грузоподъемность, прекрасные грузопосадочные свойства самолета, большие скорости самолета над землей и по высотам, очень хорошие скороподъемность дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 с мотором М-71 является одним из лучших истребителей в мире. Летчик-испытатель Логинов. 1942-й год». «Самолет И-185 с мотором М-71 по своим характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования, взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации». - Это зачет о госиспытаниях НИИ ВВС в феврале 42-го года. Вот какой отчет был направлен с фронта: «И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру, особенно на вертикали, по вооружению и живучести. Летчики-фронтовики этот самолет ждут с нетерпением на фронте». - Это писал командир 728-го истребительного авиаполка капитан Василяк. Именно в этом полку происходили войсковые испытания И-185 в ноябре 42-го года. Надо сказать, что боевой разворот - один из главных маневров воздушного - боя И-185 делал с набором высоты 1,5 тысячи метров. Для того чтобы понять, что это такое, надо сказать, что МиГ-3 или ЛаГГ-3 могли набрать за боевой разворот 800 метров, а лучшие «месершмидты» F и G набирали порядка километра. То есть И-185 в любом случае в ходе боевого разворота оказался бы на 500 метров выше «мессершмидта» и соответственно имел бы значительно больше возможности для атаки. Ну и последствия такого преимущества достаточно очевидны. Тем не менее ни И-180, ни И-185 конвейера так и не увидели, потому что, как это ни прискорбно, но война войной, а карьера карьерой и интриги интригами. Против другого короля истребителей Поликарпов воевать был просто не в состоянии. Это было не в его характере. Другая не менее интересная история - это история появления на свет истребителя Семена Алексеевича Лавочкина ЛаГГ-3, который в дальнейшем превратился в Ла-5 и уже в самом конце войны превратился в Ла-7. Это история тоже весьма любопытна. О чем вспоминал заместитель Лавочкина Алексеев. Я просто процитирую Алексеева. «Однажды Горбунов, начальник отдела главного управления авиационной промышленности, в котором тогда работал Лавочкин, вызвал к себе Семена Алексеевича: «Слушай, Семен, тебе уже осточертело наверное заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе, давай попробуем выйти с ходатайством, с предложением построить истребитель, сейчас очень благоприятная для этого обстановка. Недели через 2-3 у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий, я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю машинистку, садись и работай». Примерно за неделю Лавочки набросал проект истребителя с двигателем М-105, с пушкой в развале мотора. Горбунов взял бумаги и вместе с Лавочкиным пошел к шефу. В приемной у Кагановича сидел Гудков. И это был сотрудник, занимавшийся вопросами снабжения в ГУАПе. Горбунов его спрашивает: «Ты что тут делаешь?» - «Вот, хочу подписать у Михаила Моисеевича несколько писем». Вошли они все втроем: Горбунов, Лавочкин и Гудков. Каганович, естественно, обратился к Горбунову: «Ну, что у тебя, Владимир Петрович?» - «Михаил Моисеевич, вот пришли рассказать вам о нашем предложении - новом истребителе». Горбунов начал докладывать, показал материал – дельта-древесину. Каганович остался доволен: «Ну что ж, интересно. Я попробую доложить о вашем предложении в правительство. Очень интересно, что вы все трое будете делать один самолет. Поздравляю». Вот так у Лавочкина появилось два соавтора. И только когда на свет появился Ла-5 с двигателем H-82, Гудков и Горбунов как бы были исключены из списка создателей. Вот такая забавная история. Самолеты, надо сказать, у трех конструкторов получились весьма разные. И у Лавочкина, и у Микояна, и у Яковлева, самолеты не были дюралевыми. Как я уже говорил, у Лавочкина и у Яковлева стоял двигатель М-105, у Микояна был двигатель Микулина АМ-35 - очень большой мощный двигатель. Как я уже раньше рассказывал, Покрышкин, воевавший в начале войны на МиГ-3, никаких нареканий в адрес этого самолета не высказывал. Скоростные параметры у МиГ-3 для 41-го годы были феноменальные - 640 км/ч против 600 у немецких «мессершмидтов». Но он практиковался как высотный самолет и на малых высотах не развивал этой скорости. Вопрос можно было решить достаточно просто, перенастроив систему наддува, снабжения двигателя топливом и т.д., но тем не менее, в борьбе за лидерство среди истребителей Александр Сергеевич Яковлев был настроен побеждать. И он строил козни не только Лавочкину по ходу попыток того усовершенствовать свою машину, но и Микояну в том числе. Короче говоря, МиГ-3 был снят с производства под предлогом, что не хватало двигателей для Ил-2. наверное, понимая, что самолет развивает 640 км/ч, и определенными доработками его можно довести до ума, можно было бы часть двигателей оставить все-таки для этого истребителя. Но этого не произошло. В результате на конкурс было представлено 3 машины: микояновская, Лавочкина и Яковлева. И все три еще до завершения испытаний были запущены в производство. Наибольшее количество перед войной успели произвести МиГ-3, который по своим внешним характеристикам, видимо, больше всего понравился Сталину. Дизайн самолета ему импонировал, и поэтому работы над ним пошли самыми ударными темпами. Самолет, конечно, был не лишен детских болезней, потому что все делалось с колес, но если уж говорить о самолете Яковлева, то это отдельная история, потому что самолет так и не был принят ни ВВС не только в довоенные годы, но и по ходу ведения войны. То есть можно просто процитировать документ: «По результатом НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель И-26, то бишь Як-1, госиспытание не выдержал». А дефектная ведомость по машине составляла 123 пункта. Формально И-26 не закончил испытания, то есть не был проведен ряд полетов, однако все прекрасно понимали, что произойдет с машиной и летчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях. Вот такая вот история. Ну поскольку Александр Сергеевич был в большой фаворе, машина была запущена в производства. С какими проблемами приходилось сталкиваться? Вы понимаете, 120 с лишним дефектов, недоработок на машине – как на ней можно было летать? То тем не менее, летали и сражались, деваться было некуда. К числу самых больших проблем, которые Як-1 создавал для летчика было то, что самолет выбрасывал масло на лобовое стекло буквально сразу после запуска двигателя. И соответственно, с залитым лобовым стеклом не то, что воевать, но летать по прямой достаточно проблематично. В полках ставили своеобразные отсекатели, которые должны были препятствовать заливанию лобового стекла - металлические пластинки. Некоторые летчики монтировали грушу, чтобы из этой груши лить на лобовое стекло либо бензин, либо спирт, либо какую-то другую жидкость. Самолет перегревался молниеносно. На земле он не мог стоять больше 5-ти минут, потому что двигатель перегревался. Соответственно в воздухе, если у него были закрыты шторки воздухозаборников, то перегрев тоже случался незамедлительно. Достаточно большую проблему, как вспоминал летчик-испытатель «ОКБ Лавочкина» Федоров, представляло для летчика то, что конструкция яковлевской машины была из металлических трубок. И вроде бы все ничего, но лафет орудия, которое стояло в развале мотора, тоже приваривался к этим самым трубочкам, и были довольно частые случаи, когда орудие срывалось с лафета, а отдача 20-миллиметровой пушки составляла не много - 5 тонн. И вот эти 5 тонн влетали в грудную клетку летчику. То есть летчику помимо того, что нужно было сражаться с неприятелем, надо было вести сражение еще с самолетом, на котором он летал. МиГ в этом отношении был более надежным, но двигатель АМ-35, как правило, не вырабатывал законных 100 часов, а работал часов 20-30, что было совсем немного. У машины Лавочкина была другая проблема. Она была очень тяжелой. Она была выклеенной из дельта-древесины, она была достаточно прочной и живучей, но двигатель М-105 просто эту машину тянуть не мог. Тогда Лавочкин попросил предоставить в его распоряжение двигатель М-107, это тоже самый М-105, но более форсированный. Яковлев сделал все, чтобы этот мотор к Лавочкину не попал. Но каким-то чудесным образом Лавочкину удалось получить двигатель H-82. Это двойная звезда воздушного охлаждения. И именно с этим двигателем самолет из ЛаГГ-3 превратился в Ла-5. Соответственно это уже была машина, более-менее приемлемая. Хотя вернусь к тому, с чего я начинал программу - к лукавству цифр. Шакурин в своих мемуарах пишет: «Осенью 42-го года в небе над Сталинградом появился новый советский истребитель Ла-5. Самолет понравился летчикам. Фронтовые испытания истребителя, проходившие в исключительно напряженной обстановке, подтвердили высокие качества новой боевой машины». Это в мемуарах Шакурина. А в секретном отчете о войсковых испытаниях было написано следующее: «Первое. Полетно-тактические и бытовые качества. «А». В воздушном бою с немецкими самолетами Me -109 F-4 и Me-109 G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Me -109 F-4 и Me-109 G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой». Вот такая вот история. Есть история, что называется, которая написана в мемуарах, а есть история, которая написана в секретных отчетах. Но при всем при том по своим параметрам конечно эти машины если не были радикально лучше, чем предшествующие им 16 и 153, то по-любому это было шаг вперед. Хотя хорошие летчики, в частности полков балтийского флота, до 42-го года включительно летали на И-16 и умудрялись и на них одерживать победы. От вас пришло очень много вопросов на пейджер. Я напоминаю номер эфирного пейджера 725-66-33. Наши телефоны 783-90-25 - это Москва, 783-90-26 - это другие города. Итак, я начну отвечать на ваши вопросы. «Добрый вечер. Александр. Москва. По многим книгам наша авиационная доктрина была основана на непосредственной поддержке наземных операций». Ну да, потому что стратегической авиации ни у нас, ни у немцев, в счастью, не было. «Здравствуйте. Опять Александр. Москва. Хотелось бы узнать, были ли различия в авионике, в частности в прицелах советских и немецких истребителей?» Да, разница была безусловно. У немцев стоял на «мессершмидтах» и на «футиульфах» 190 прицел «Реве» множества модификаций. У нас тоже ставили климаторные прицелы, но летчики их не особенно любили и не особенно им доверяли. То есть такие летчики, допустим, как Покрышкин или Кожедуб, они предпочитали открывать стрельбу, когда, как говорится, заклепки в фюзеляже самолета противника видно. Ростислав, Ростов-на-Дону: «Скажите, пожалуйста, насколько хорош или плох был тяжелый бомбардировщик ТБ-7, он Пе-8». Вы знаете, это был хороший самолет. Это был действительно очень хороший самолет. Но, к сожалению, наша авиационная промышленность в то время не могла выпускать его в таких количествах, как американцы. То есть если у немцев, допустим, на нашем фронте было порядка тысячи бомбардировщиков на 22-е июня, то столько бомбардировщиков американцы могли послать в один боевой вылет, чтобы уничтожить один завод на территории Германии. Ни немцы, ни мы не могли производить такие большие четырехмоторные машины, целиком состоящие из дюраля, просто в силу ограниченных возможностей нашего и немецкого промышленного потенциала. Дима: «Я как художник. Сохранились ли рисунки Гитлера? Прошлая тема была посвящена бегству из Москвы». Извините, не в тему вопрос. Вероятнее всего, рисунки где-то сохранились. «За сколько побед летчик получил звание Героя? С уважением, Владимир. Саратов». Обычно звание Героя давали за 15 сбитых самолетов. Но тот же Покрышкин - я посидел с карандашом и бумажкой, читая последнее издание мемуаров Покрышкина - и насчитал около 90 сбитых им самолетов. Но все записи по вбитым самолетам Покрышкиным были утрачены, потому что во время отступления штаб просто на просто эти документы сжег. Так вот, на момент, когда эти бумаги были сожжены в 41-м году, у Покрышкина уже был 21 сбитый самолет, но Героя в 41-м ему не дали в силу бескомпромиссности характера этого человека и того, что он отстаивал свою точку зрения на то, как надо воевать, в нелицеприятных разговорах со своим начальством. «Когда мы начали применять на наших штурмовиках реактивные снаряды? - спрашивает Алексей из Москвы. - И насчет ночной авиации: когда мы начали ее применять?» Вы знаете, ночная авиация - достаточно широкое понятие. Потому что есть ночные истребители, есть ночные бомбардировщики. Истребители в ПВО Москвы использовались круглосуточно в 41-м году. Ночные ведьмы на самолетах Поликарпова По-2 появились значительно позже. Но их работа носила, скорее, характер психологический, потому что они действовали на психику, большого боезапаса По-2 унести не мог. «Добрый вечер, Дмитрий, расскажите, почему не пошел в серию И-185». Ну, что если бы в серию пошел в серию И-185, Александр Сергеевич Яковлев перестал бы быть королем истребителей, а такого он допустить никак не мог. «Расскажите, пожалуйста, о самолетах, которые в августе 41-го года бомбили Берлин». Вы знаете, Берлин бомбили самолеты Пе-8, как раз о которых уже спрашивали, и бомбили еще Ил-4, которые до войны назывались ДБ-3Ф. Была замечательная машина Илюшина очень хорошая и надежная. «Добрый вечер. Александр. Москва. По многим книгам наша авиационная доктрина…» Это уже было. Почему-то повторяются одни и те же. «История И-185 и Ла-5 переплетаются. После того, как И-185 окончательно зарубили, Поликарпов, несмотря на возражения своих товарищей, передал винтомоторную установку Лавочкину, чтобы даром не пропала, с использованием которой и был сделан Ла-5. Достаточно посмотреть на чертежи самолетов, чтобы увидеть, как Ла-5 напоминает И-185». Совершенно справедливо, Андрей. Я слышал эту версию, что Поликарпов передал винтомоторную группу. Ну, наверное, в отличие от своих многих коллег, он поступил очень и очень порядочно, потому что думал в первую очередь об интересах страны. «Кагановича звали Лазарь Моисеевич». Правильно. А еще у него был брат Михаил Моисеевич. Дмитрий: «Хотелось бы услышать сравнение с немецкими самолетами». Ну, сравнение с немецкими самолетами… Лучшее сравнение с немецкими самолетами мне в начале 80-х годов в интервью дал Алексей Васильевич Лилюхин, который сбил 47 самолетов сам и порядка 17-ти в группе. Замечательный летчик из 9-го гвардейского истребительного полка. Когда микрофон выключили, я спросил у него, Алексей Васильевич, а вот если поставить рядом Як-1 и «мессершмидт», кто был бы лучше. На что он мне сказал. Знаете, вот поставьте рядом «Волгу» и «Мерседес», по размеру вроде бы одинаковые, но на этом все сходство-том и кончается. Понимаете, «мессершмидт» – это действительно отчасти Мерседес, потому что на нем стояли двигатели «Даймлер Бернс», начиная от 600-го и до 605-го в конце войны (серии). Ну что такое мотор «Мерседеса», мы все прекрасно понимаем. Мы поставим рядом «Жигули» и «Мерседес», и вы понимаете. А лучше поставить рядом 41-й «Москвич» и «Мерседес», и наверное тогда картина вам станет совершенно ясна. «Дмитрий, насколько верна официальная версия о появлении одноместного Ил-2?». Я не знаю, что за официальная версия. Я знаю, что Илюшин изначально разрабатывал его со стрелком, но почему он пошел в производство одноместным и получил название «горбатый» из-за характерного горба сзади, я ответить вам не готов. Вероятнее всего, решили на чем-то как всегда сэкономить. «Можно рассматривать самолеты не с точки зрения ТТХ, но от подготовки в отдельных частях, поскольку вы сами говорите о победах на И-16. Александр. Кельн». Совершенно справедливо. Потому что самолет сам по себе не летает, работает система «человек-машина». То есть хороший летчик на плохом самолете может добиться большего, чем плохой летчик на хорошем самолете – это совершенно очевидно. «Правда ли, что без Гуревича не было бы «мигов»?» Нет, без Поликарпова не было бы «мигов». Потому что еще раз повторю, эта машина называлась И-200, и она была создана Поликарповым. «Дмитрий, пожалуйста, скажите несколько слов о творчестве гениального Бартини. Алексей. Москва». Вы знаете, да, был такой у нас итальянский конструктор. Насколько он гениальный, я судить не готов. Поликарпов безусловно был гениальнее. «Добавлю, что бывшие летчики ГДР на порядок превосходили американских в учебных боях на советских самолетах с худшими ТТХ. Александр. Кельн». Ну, я абсолютно этим не удивлен. Андрей Петрович Климов: «Расскажите, пожалуйста, о Пе-3. Что это за самолет? В чем отличие от Пе-2». Ну, собственно говоря, это тот же самый Пе-2, но это был вариант тяжелого истребителя, который точно так же, как и Мессершмидт-110 особого почета не заслужил и в основном использовался как самолет-разведчик. В этом отношении он был достаточно пригоден. «ЛаГГ-1 – лакированный гарантированный гроб». Михаил». Да, так его называли летчики. Но знаете, разные были летчики. Но опять же, в хороших руках и плохой ЛаГГ-3 или ЛаГ-1 мог показать весьма и весьма неплохие возможности. «По поводу передачи винтомоторной установки И-185 писал в своих мемуарах Марк Галай. Я потом уточню». Спасибо Дмитрий. Это Дмитрий из Москвы. «Не планируется ли выпуск книги по материалам этой передачи?» Очень бы хотелось. Не знаю, я не готов ответить на этот вопрос. Есть ли у нас звонки? Алло. Слушаю вас. Алло.
СЛУШАТЕЛЬ – Здравствуйте.
Д. ЗАХАРОВ – Представьтесь.
СЛУШАТЕЛЬ – Леонид. Щелково. Будьте любезны, оцените самолет Су-2. я читал…
Д. ЗАХАРОВ – У Суворова, что это был страшный ужасный самолет.
СЛУШАТЕЛЬ – И тем не менее, в книге про Сухого написано, что количество самолетов этих чуть ли не соизмеримо с илюшевскими самолетами. Спасибо.
Д. ЗАХАРОВ – Да, пожалуйста. Вы знаете, на самом деле Су-2 выпустили меньше тысячи штук, к счастью, потому что самолет он был абсолютно бестолковый: бомбовая нагрузка ничтожна, защиты экипажа, по сути дела, никакой и скорость очень небольшая. Потери Су-2 вначале войны, в первые месяцы войны были катастрофические. Поэтому почему Суворов решил, что это самолет-убийца, я не знаю. Разве что убийца собственных экипажей. Слушаю. Алло. Представьтесь.
СЛУШАТЕЛЬ – Алло. Михаил из Казани звонит. У меня такое предложение. В вашей передаче очень много дается негатива. Так? Когда зритель задает такие вопросы, вы говорите, что раньше уже был позитив, но забываете, что…
Д. ЗАХАРОВ – Что?
СЛУШАТЕЛЬ – …а был негатив 20 лет по войне. Так и молодежь ничего не знает, кроме негатива. И поэтому не негативе невозможно воспитать нормальных свободных граждан. У меня предложение – немножко балансируете свою передачу. У нас есть, чем гордиться. У меня большая просьба. Все.
Д. ЗАХАРОВ – Ну понятно. Ну давайте начнем врать по-новому о том, как мы закидали шапками немцев. Я неоднократно говорил, что я пользуюсь открытыми источниками. Найдите статистический сборник № 1, изданный Министерством обороны в 1994-м году. Почитайте. Это очень занимательное чтиво. Все, что я говорю, вы там найдете. Слушаю. Ну вот, звонков нет. Но есть еще несколько сообщений на пейджер. «Бартини разработал отличный дальний бомбардировщик. Впоследствии эта машина превратилась в Ер-2 с крылом-профилем W». Ну вообще-то, Ер-2 был не очень удачной машиной, скажем мягко. И если вы читали мемуары летчика дальней бомбардировочной авиации Молодчева, а я очень рекомендую почитать, вы узнаете, что такое был и Ер-2 на самом деле. Александр. Москва: «Надо, наверное добавить, что ЛаГГ-3 первых серий обладал самым мощным вооружением. Два пулемета «Шкас», два БК и 20-миллиметровая пушка. Простите, если ошибаюсь». Да, вы ошибаетесь. Он был вооружен 20-миллиметровой пушкой. И если мне не изменяет память, в первом варианте на нем был один крупнокалиберный пулемет и один пулемет винтовочного калибра. Были варианты также с двумя крупнокалиберными пулеметами. «Дмитрий, расскажите, пожалуйста, про ленинградский завод «Звезда», оборудование которого было полностью вывезено из Германии после Великой отечественной войны. Какие двигатели он выпускал для авиации, потом для торпедных катеров?» Ну, надо будет изучить этот вопрос. «Вы ответили «не знаю» на вопрос по поводу выпуска книги, но почему бы вам самому не предпринять что-то по этому поводу?» Ну, знаете, я не тщеславен. Еще пришло несколько вопросов по интернету. «Добрый вечер. В телепередаче вы привели такие цифры: личный счет лучших асов Люфтваха составлял порядка сотен сбитых самолетов, а лучших асов ВВС РККА – десятки. Уже потом в «НВО» военный историк вас поправил, объяснив разницу в методиках подсчета сбитых самолетов ВВС СССР и Германии. Но «НВО» читают единицы, а ваши ляпы и дилетантское рассуждение слушают тысячи. Вы заняты не своим делом». - Пишет мне Михаил Николаев, инженер. Вот что, Михаил Николаев, инженер, отвечу вам просто, как инженер, вы наверное хорошо знаете арифметику. На нашем фронте воевало 5-6 немецких истребительных дивизий всю войну, могу перечислить по номерам. 51-я «Мельдерс» и 3-я «Удит» – Центральный фронт, 54-я «Грюнхенц» – Ленинградский фронт, 52-я «Флидлигишверт» – Крым, Кубань, Кавказ. И пятая, сформированная в 1942-м году, «Ягешвадер-5. Айсмер» («ледяное море») – это, соответственно, Север (Мурманск, Архангельск). Больше у немцев истребительных частей на нашем фронте не было. Сбито
|
| Категория: Интервью | Добавил: aviaclub (27.08.2008)
|
| Просмотров: 4340
|
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] |
|
