Як-40 предназначен для пассажирских и грузопассажирских перевозок на местных авиалиниях.
Разработка реактивного пассажирского самолёта Як – 40 для местных авиалиний (до 1500 км) началась под руководством А.С.Яковлева в соответствии с постановлением ЦК КПСС и СМ СССР №356-126 от 30 апреля 1965 года. Проектирование самолёта Як – 40 заняло всего год. 21 октября 1966 года лётчик-испытатель А.Колосов впервые поднял Як-40 в воздух. В 1967-1968 годах были проведены лётные испытания самолёта. Начиная с 1967 года, Як-40 участвовал во многих авиационных салонах мира (Англия, Италия, Франция, ФРГ, Швеция, Япония). В октябре 1968 года началось его серийное производство на Саратовском авиазаводе. 30 сентября 1966 года Як-40 выполнил первый рейс (из Москвы в Кострому) с пассажирами на борту. При проектировании самолёта Як – 40 перед КБ стояла задача - найти компромис между надёжностью и экономичностью. По этой причине было решено применить схему с силовой установкой из трёх двигателей АИ-25 ОКБ А.Г.Ивченко. Средний двигатель Як – 40 оснащён реверсивным устройством. На самолёте Як – 40 применено крыло большой площади, позволившее отказаться от сложных многощелевых предкрылков и закрылков. Як-40 не нуждается в аэродромных передвижных трапах: в задней части фюзеляжа имеется откидной посадочный трап. Шасси оснащено мягкой амортизацией и колёсами большого диаметра, что позволет эксплуатировать самолёт с грунтовых аэродромов. Самолёты первых серий были расчитаны на перевозку 24 пассажиров. Взлётная масса составляла 13,7 т. С 1969 года началось производство 27-местного самолёта взлётной массой 14,7 т. В 1972 году была разработана конструкция крыла с увеличенными топливными баками (взлётная масса самолёта возросла до 16,1 т). В 1973 году началось производство 32-местного самолёта. К 1980 году самолёты Як-40 осуществляли связь с 276 городами СССР и полностью вытеснили с местных воздушных линий самолёты Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Серийное производство самолёта прололжалось до ноября 1981 года. Всего изготовлено 1011 самолётов Як-40 всех модификаций. В 1970 году началась поставка Як-40 на экспорт. Всего за рубеж было поставлено 125 самолётов различных модификаций. Они эксплуатировались в Анголе (5), Афганистане (3), Болгарии (13), Венгрии (1), Вьетнаме (8), Замбии (2), Италии (3), Камбодже (3), Кубе (17), Лаосе (2), Мальгашской республике (2), Польше (19), Сирии (7), ФРГ (5), Чехословакии (26), Экваториальной Гвинее (2), Эфиопии (1), Югославии (6). После распада СССР кроме России имеется в Азербайджане, Армении, Белоруссии, Казахстане, Киргизии, Латвии, Молдавии, Таджикистане и на Украине. Чехословацкие Як-40 поделили между собой Чехия и Словакия. На 2002 год в эксплуатации находилось 344 самолёта.
Модификации самолёта: • Як-40 ”Аква” - самолёт для исследования атмосферы и облаков. В 1986 году на Минском авиаремонтном заводе №407 ГА переоборудован 1 самолёт по заказу Украинского НИИ Госкомгидромета. Отличается подкрыльевыми контейнерами системы пиротехнических генераторов воздействия СПВГ-40. • Як-40 "Калибровщик " - самолёт для проверки наземных радиомаяков. Изготовлен в 1 экземпляре для авиакомпании "Малев" (Венгрия). • Як-40 "Лирос " - самолёт для исследования атмосферы. Изготовлен по заказу Госкомгидромета СССР. • Як-40 "Метео" - многоцелевая метеорологическая лаборатория. Разработан на авиаремонтном заводе №407. Несёт на борту комплекс информационно-регистрирующей и измерительной аппаратуры. • Як-40 "Салон " - с салоном I класса на 11 мест. Выпускался, в основном, на экспорт. Изготовлено 32 самолёта. • Як-40 "Салон " - с салоном II класса на 20 мест. Изготовлен 51 самолёт. • Як-40 "Фобос " - летающая лаборатория. На заводе №407 переоборудован 1 самолёт. Использовался НПО им. С.А.Лавочкина в широком спектре научно-исследовательских работ. • Як-40 "Шторм " - метеолаборатория. Авиаремонтным заводом №407 переоборудован 1 самолёт для Высокогорного геофизического института. Предназначен для исследования различных атмосферных явлений и воздействия на них. • Як-40 Д - модернизированный. Отличается топливной системой с 2 дополнительными крыльевыми баками и централизованной заправкой, навигационным оборудованием для полётов по международным авиалиниям. Дальность полёта увеличена до 2500 км. • Як-40 ДТС - десантно-транспортный, санитарный. Предназначен для десантирования людей и грузов, а так же для перевозки раненых с возможностью оказания медицинской помощи в полёте. • Як-40 К - конвертируемый. Предназначен для грузовых и смешанных перевозок (10 пассажиров и 2150 кг груза или 18 пассажиров и 1150 кг груза). Выпускался в 1975-1981 годах. • Як-40 П - повышенной дальности полёта (проект). Разработан в 1977 году. Отличается 2 дополнительными топливными баками по 1000 л. каждый. • Як-40 РЭО - самолёт для лётных испытаний и исследования пилотажно-навигационного оборудования различного назначения. Разработан в НПО "Взлёт ". • Як-40-25 - летающая лаборатория для отработки систем радиоэлектронного оборудования. Изготовлен в 1 экземпляре. • Як-40 TL - с 2 двигателями Текстрон Лайкоминг LF507 (проект). Разработан в 1992 году.
Когда речь заходит о самолетах гражданской авиации, обычно представляются огромные воздушные корабли, летающие по тысячекилометровым трассам. Между тем, более 40% авиапассажиров перевозится по местным воздушным линиям небольшой протяженности: 500, 300, 200, а порой и всего в несколько десятков километров. Именно для них и был создан Як-40. Як-40 - первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева. Он стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в развитых капиталистических странах. На его проектирование и постройку понадобился всего один год. 21 октября 1966 года летчик-испытатель Арсений Колосов впервые поднял самолет в воздух. Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию избыточный запас прочности и приспособило самолет к полетам с грунтовых аэродромов.
Як-40 - максимально простая машина, рассчитанная на наземный и летный персонал средней квалификации. За самолетом закрепились два прозвища - за "малый размер" и обильное дымление двигателей его прозвали железным окурком, а из-за высокого расхода топлива - истребителем керосина). Самолет отличается высокой надежностью и безопасностью в эксплуатации. Он может взлететь при отказе любого из трех двигателей, совершать горизонтальный полет даже на одном двигателе. На неподготовленных аэродромах работу экипажа облегчают откидной трап для пассажиров, автономное пусковое устройство, хорошая управляемость на рулежке. Размещение силовой установки в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень шума и вибраций.
Всего советская авиационная промышленность выпустила 1011 самолетов Як-40. В 1981 году прекратился их выпуск, но жизнь минилайнера на этом не закончена. 25 лет на трассах воздушного океана - это ли не подтверждение надежности конструкции, правильности технического решения сложных проблем, возникших при создании Як-40. А конструкторы и технологи Минского авиаремонтного завода ╧ 407 ГА не только вдохнули вторую жизнь в самолет, но и совместно со специалистами ОКБ создали новые модификации Як-40 - летающие лаборатории для народного хозяйства, которые в последнее время приобретают все большее значение. В нашей стране самолет Як-40 нашел самое широкое применение. К середине 70-х годов самолет полностью вытеснил с местных воздушных линий ветеранов Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Освоив полеты более чем в 300 населенных пунктов, самолеты Як-40 к 1988 году перевезли более 80 миллионов пассажиров. История самолета еще не закончена. Опыт эксплуатации Як-40 в СССР и 18 зарубежных странах показал ошибочность принятия решения о снятии его с производства. Замена двигателей АИ-25 современными, более экономичными позволила бы расширить выпуск самолетов и увеличить его экспорт.
Поставка Як-40 на экспорт началась в 1970 году, спустя четыре года после первого полета. За десять лет в страны Европы, Азии и Республику Куба продано 125 самолетов Як-40 различных модификаций и вариантов компоновок. Экспортные самолеты имеют ряд отличий от серийных по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования. Из 1011 построенных самолетов, 125 было продано на экспорт в 18 стран (Ангола, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Замбия, Италия, Камбоджа, Куба, Лаос, Мальгашская Республика, Польша, Сирия, Чехословакия, ФРГ, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Югославия). В ноябре 2000 года камчатское авиапредприятие продало 1 самолет Як-40 в Гондурас. Начиная с 1967 года, Як-40 - участник всех авиационных салонов во Франции, Швеции, Японии, Италии, Англии, ФРГ и других странах. Машина побывала и во многих государствах Европы, Азии, Африки, Австралии и Америки с демонстрационными полетами. Одних только их - около 500000 (!) километров. Необходимо подчеркнуть, что Як-40 стал первым советским самолетом, который продается в капиталистические страны, имеющие свою собственную развитую авиационную промышленность. В марте 1972 года машина получила сертификат летной годности в Италии, а через полтора месяца - в ФРГ. И по сегодняшний день авиакомпании 16 государств мира эксплуатируют Як-40.
Как сообщалось в апреле 1999 года, проведенные в ОКБ им Яковлева исследования и расчеты показали возможность увеличения в два раза ресурса эксплуатируемых самолетов Як-40 при доработке планера и усилении конструкции самолета. Программа продления срока их службы позволит авиакомпаниям отсрочить необходимость покупки новых самолетов, которая обходится во много раз дороже модернизации старых. Модернизацию Як-40 также предлагает Тбилисское авиационное объединение. Проект модернизации совместно с тбилисским предприятием разрабатывает канадская фирма "Келоун", которая уже подготовила бизнес-план, как сообщил генеральный директор авиационного объединения Важа Тордия в начале сентября 1999 года. По его словам, проектом заинтересовалось конструкторское бюро Яковлева, которое подготовит рабочие чертежи самолета. Модернизированный Як-40 будет собираться на Тбилисском авиационном объединении. Как отмечается, Як-40 по своим аэродинамическим и конструкторским показателями является прекрасной машиной, но потребляет много топлива. На встрече с представителями канадской фирмы в июне 1999 года в США шла речь об установке на Як-40 двигателей американского производства, сообщил Важа Тордия. У настоящей модификации самолета - 3 двигателя, после модернизации их количество сократится до двух. Стоимость модернизированного Як-40, ориентировочно, составит 3 миллиона долларов.
В рамках инвестиционной программы "Развитие гражданской авиации и авиапредприятий Орловской области", действующей с 1998 года, самолеты Як-40 Орловского авиапредприятия прошли необходимую техническую подготовку и были заново окрашены, обновлен интерьер салонов. Персонал экипажа пассажирской кабины (стюардессы) прошли стажировку и обучение в Центре обучения авиакомпании "Трансаэро". Согласованы стандарты обслуживания в полете, рационы бортового питания соответствуют принятым международным нормам и зависят от продолжительности полета. 12 июня 2000 года открылся регулярный рейс Москва - Минск, выполняемый на самолетах Як-40 Орловского авиапредприятия совместно с авиакомпанией "Трансаэро" на основании соглашения о совместной деятельности между авиакомпанией "Трансаэро" и Орловским авиапредприятием. В середине 2000 года начала полеты на самолетах Як-40"VIP" авиакомпания "Авиалайн" по программе "Воздушное такси", в рамках которой самолеты Як-40 и Ил-103, а также вертолеты Ми-34 будут осуществлять пассажирские авиаперевозки между областными центрами Центральной России.
До катастрофы 9 марта 2000 года в "Шереметьево" в катастрофах было потеряно 13 машин, но ни одна из них не разбилась из-за технических неисправностей - почти все они погибли в "горячих точках". Як-40 широко использовался в Афганистане и силами ООН в Африке. Сейчас в России летает около 180 Як-40. Большинство из них переоборудованы для перевозки VIP-пассажиров. Такие самолеты обслуживают высших менеджеров "Газпрома", ЛУКОЙЛа, ЮКОСа и "АвтоВАЗа". 9 марта 2000 года при взлете в московском аэропорту "Шереметьево" разбился самолет Як-40, в котором погибли 9 человек в том числе президент холдинга "Совершенно секретно" Артем Боровик и глава компании "Группа "Альянс" Зия Бажаев. В ходе расследования основными стали следующие причины: неполное открытие закрылков самолета, отсутствие антиобледенительной жидкости и ошибка в техники пилотирования, версии о перегрузе или теракте не подтвердились. Разбившийся в Шереметьево Як-40 принадлежал Вологодскому авиаотряду. Он был арендован компанией "Аэротекс", три года занимающейся VIP-авиаперевозками.
Каков же технический портрет Як-40? Самолет предназначен для полетов на местных воздушных линиях протяженностью до 1500 км. Вмещает он от 27 до 32 пассажиров. Крейсерская скорость истинная - 510 км/ч. Основная идея, заложенная в конструкцию машины, - простота. Крыло имеет большую площадь - 70 м2. Это позволило отказаться от сложных многощелевых предкрылков и закрылков. В то же время сочетание такого крыла с тремя реактивными двигателями АИ-25 (тяга каждого - полторы тонны) обеспечивает высокие взлетно-посадочные характеристики. Есть и еще одно достоинство силовой установки Як-40. Средний двигатель, размещенный в фюзеляже, имеет реверс тяги - специальное устройство, изменяющее при торможении самолета направление струи выхлопных газов. Поэтому пробег машины при посадке - всего лишь 400 м. Причем реверсивные щитки - принадлежность самолета, а не двигателя. Это очень важно для унификации всех двигателей и упрощения замены среднего двигателя, если возникнет необходимость его отремонтировать. Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами необычно большого диаметра, что уменьшает удельное давление на поверхность взлетного поля. Поэтому Як-40 спокойно взлетает и садится на грунтовых аэродромах.
Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту. Стекла кабины имеют электрический обогрев. Самолет оснащен современным радиоэлектронным навигационным и пилотажным оборудованием. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полет днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает автопилот АП-40, курсовую систему ГМК-1Г, авиагоризонт АГБ-3К, магнитный компас КИ-13, два автоматических радиокомпаса АРК-9, курсоглиссадную систему посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ. В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции "Перо-11" (Р-860-11) или радиостанции "Ландыш-5" и "Балкан-5". Самолет оборудован эффективной воздушно-тепловой противообледенительной системой. Радиометеолокатор Гроза помогает обнаружить грозовые фронты по пути полета. Ресурс самолета доведен до 30 000 часов, а срок службы - до 25 лет. В настоящее время в КБ совместно с другими организациями рассматривается вопрос о возможности увеличения назначенного ресурса до 35 000 часов и срока службы до 35 лет.
